哈喽我们namo！
为的是弄清楚长安汽车是是不是全屏变爹的，欧英国家日纷纷刮起了新一波拆长安汽车的风潮。咱们今天就看一看，她们都圣克洛县点啥推论。
日经 BP 社，把长安汽车鲨鱼大卸八块，还把回收的全过程编成了两本书，书名就叫《我国长安汽车鲨鱼彻底分解》，黝更是高的离谱，88 万日元，约 4.5 万人民币。
摩根士丹利证券研究部，为的是让投资者了解长安汽车，也拆了两辆鲨鱼，并得出了详尽的分析报告。
英国一家专门帮车企降低生产成本的子公司，前段时间拆了两辆天鹅。本来是打算通过V77看一看我国是是不是财政补贴电动车的，可移址了却直呼没想到。
事实上，小姑娘对我国有轨电车充满了偏见，她们从不认为我国车企能掌握核心技术，更看不到我们全产业链的兴起，她们就认定我们是因为政府财政补贴、血汗工厂、贸易保护、不公平竞争，才让有轨电车兴起的，前段时间又加了一条 " 产能过剩 "。
因此，这些彭博社回收长安汽车，并不都是心怀好意，但却能让小姑娘更了解我国有轨电车。而我们也能透过不一样的视角，听她们说说长安汽车是为什么成的，还有什么样弱点。即便这俩问题，咱他们也不见得能说清。
下面咱先来看一看日经 BP 的回收推论，作为日本最大的出版社，日经 BP 社拆的是最仔细、最专精的。把全车分成了十几个组件，分组件回收，每拆一个配件就要拍照记录，拆下来的配件也要逐个分析。
三大件肯定是回收的重点，夸张的是连后视镜、轮胎气压监测、保险丝盒都有独立的章节介绍。还会和特斯拉、以及美系、美系的有轨电车进行优缺点对比。
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咱就说啊，虽然厚积薄发经常造假，但V77这话，确实是有点工匠精神。详尽程度能看做是两本技师手册，也难怪人家这书卖 4 万多两本呢。
跳出一个个用例，日经 BP 社最终整体是对长安汽车刮目相看的。她们认为长安汽车的小刀电池组和热信息控制系统是明显领先于各大车企的，同时导航角蕨的软件控制系统度也是遥遥领先。
最重要的是，她们认为比亚的兴起不是偶然，是长期积累的推论。
多说一句是，日经 BP 社是去年拆的鲨鱼，但第二代小刀电池组今年 8 月就要发布了，她们刮目相看的热信息控制系统，在长安汽车发布的第 5 代 DM-i 上也有全新升级了。
也就是说，日本人的V77速度，只不过是赶不上长安汽车技术进步的。
再来看一看摩根士丹利是是不是说的，和日经 BP 社关注技术不一样，摩根士丹利人家即便是银行嘛，整个V77过程最关注的就是生产成本。
直接看推论吧，摩根士丹利移址一通，得出的推论是，相比上海产的 Model 3，鲨鱼的生产成本要低 15%；相比大众在欧洲产的相似定位的车，生产成本要低 35%。
摩根士丹利还估算了鲨鱼各部分的生产成本，比如：
电池组约为 57300 元
PW控制系统约 6465 元
总成控制系统约 6345 元（包括 8 合 1 总成组件、导航充电器、DC/DC 转换器等）
电池组信息控制系统（BMS）1166 元
热泵约 3282 元
截屏源自摩根士丹利官方网站
摩根士丹利还解释了长安汽车为啥能把生产成本搞到这么低，总结也就两点：度产制、度软件控制系统。
摩根士丹利辨认出鲨鱼 75% 的配件都是长安汽车产制的，剩下的 25% 里，有 17% 是我国分销商，海外分销商占比只有 8%。
有关度软件控制系统，摩根士丹利辨认出鲨鱼八三位一体的总成单元，能让生产成本节约大概 20%。
摩根士丹利辨认出的这两点呢，都对，但是呢，只通过拆两辆鲨鱼，还很难辨认出长安汽车的全貌。
截屏源自摩根士丹利官方网站
有关度产制再给我们补足一下，长安汽车的垂直整合，是上到收购探矿，下到车灯、漆面，能产制的全部产制。
王传福他们说过，长安汽车除了轮胎和玻璃不是他们的，其它都是他们造的。
有关度软件控制系统，也补足一下，鲨鱼的八三位一体总成控制系统已经不算啥了，长安汽车前段时间又放了个大招，那在海狮 07 EV 上，全球首创了 12 合 1 PW控制系统。
只不过呢，度软件控制系统这话，别人搞可能非常难，12 个配件源自 12 家分销商，这咋软件控制系统呀。但这话对长安汽车来说，只不过没那么难，即便啥都他们造的，软件控制系统起来方便很多。
不过呢，摩根士丹利不愧是老牌的国际投行，也一针见血的指出了度产制的危险。这种商业模式虽然能大幅降低生产成本，但代价是资产太重、开支太大。
市场火爆的时候，这种商业模式能让你赚走每一分钱。但如果市场下行，那死的比谁都快，因为要养的人太多了。
目前长安汽车没有这个担忧，但谁能保证长安汽车销量一直涨呢，因此这个风险还是希望长安汽车未雨绸缪吧。
再来看一看英国另一家叫做 CaresoftGlobal 的子公司，移址了天鹅得到了什么样好玩的推论。
先说下背景啊，另一家子公司你可能没听过，但它的总裁是通用负责皮卡的前首席技师，因此专精程度还是能的。
另一家子公司在回收前是不相信有轨电车能卖到这么便宜的，因此认定天鹅是偷工减料了，随着回收的深入，天鹅的做工、质感远超她们的想象，这才逐渐打破偏见。
截屏源自美联社
软件翻译、仅供参考
看完了美联社采访这位首席技师的报道，和他的试车视频，我们大概总结了一下他的说法：
首先就是天鹅虽然简约，但品质感非常好。体现在哪呢，座椅的皮革和缝线处理非常好。内饰的用料很好，还有一点是我们一定没想到的，这位首席技师说天鹅关门的声音非常牢固。
请我们以后不要在嘲笑听关门声，判断质量了，即便人家首席技师也是这么干的……
当把天鹅开起来，他的评价是：动力十足、静音很好，转弯和颠簸时的表现与更昂贵的电动汽车一样好。
当然了，至于是多昂贵的车，就没说了。
总之，他最后的推论是：" 以英国的制造水平，相同的车子需要 3 倍以上的生产成本 "。长安汽车能生产出如此低价且品质感在线的汽车，" 绝非奇迹 "，而是 " 效率的体现 "。
这三家海外机构，日经 BP 肯定了长安汽车的技术；摩根士丹利分析了长安汽车低生产成本的优势；英国子公司证明了，低生产成本也能做出高品质。
这些呢，对国内的小伙伴们来说，只不过不用多说我们都知道，但是对海外的消费者来说，还是比较突然和难以理解的。
因为长安汽车的成功，只不过是我国汽车体系力的成功，而这个体系力量的建设，是我国汽车人用三四十年的积累和蛰伏才换来的。
1984 年上海大众成立的时候，我国汽车一下子从手搓时代，进入了现代化生产，当年的国产化率只有可怜的 2.7%。
这和今天我们去津巴布韦建一个航天发射基地，还让当地做配套的难度是一样的。
但是成百上千万的我国汽车人，就是用 40 年的时间，建成了全世界最完善和高效的汽车产业链，然后伴随着新能源车的爆发，我国汽车一飞冲天。
以前，当我们嘲笑国产车只会逆向研发的时候，当我们嘲笑国产车只会堆配置的时候，当我们嘲笑国产车只能卖高配低价的时候，这都是国产车正在积蓄力量的时候。因此，哪有什么工业奇迹，有的只是厚积爆发。
如今，让我国消费者完全接受长安汽车的成功，接受我国新能源车的成功，还有困难，就更别说海外消费者了。
因此，我们欢迎彭博社继续回收长安汽车、只要是基于事实来报道。更重要的是，随着我国汽车走出去，我国他们的汽车故事，也要走出去。这一点上，我们不是差太远了，而是还没开始。
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