这都可以?(欧洲电动车普及率)欧盟对华电车加征关税,深层动因是什么?,乐享资源网,

该地天数6月12日,西欧联盟委员会公布了对从我国出口的电池组电动汽车(BEV)征税的辅助性出口税水准。

西欧联盟委员会对三家样本我国电动汽车生产商征税的出口税分别为:长安电动汽车17.4%;上海通用20%;长城电动汽车38.1%;我国其他参与展开调查但尚未样本的电池组电动汽车生产商将被征税21%的加权平均税,主要包括杨开第、江淮、奥迪、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、蔚来、特斯拉和N61WI72Jq。

以上仅为课征部分,西欧联盟乘用车正常出口税所得税为10%,也就是说长城电动汽车遭遇最后出口税所得税增至48.1%,其他民营企业的出口税所得税则在27.4%至31%之间。西欧联盟委员会称,如果与美方的探讨无法得出结论有效的软件系统,这些辅助性出口税将从7月4日起导入。

对此,商务部新闻发言人回应称,马方裁决公布中的判定缺少历史事实和法律基础,人为构造并夸大简而言之的“财政补贴”项目,滥用“可获得历史事实”准则,篇首虚高的财政补贴幅度,不仅侵害了我国电动汽车产业发展合法权益,也将扰乱和扭曲主要包括西欧联盟在内的亚洲地区电动汽车行业链供应链。

我国机电产品进出口商会尖锐指出,瑞士政府展开调查严重缺少公正性、客观性及有效性。例如,对我国出口商未按照准则和以往实践采行出口量最大原则展开样本,导致对西欧联盟出口电动汽车最多的民营企业未被样本。还存在明确要求提供的信息十分宽泛和苛刻、瑞士政府对西欧联盟产业发展受到简而言之的侵害严重威胁展开调查既不客观且严重缺少有效性等问题。

剩下三周的谈判窗口期,还有多少转机?西欧联盟拟对我国电动汽车课征出口税的微细基本规律又是什么?我国整车厂又该如何应对?

一、课征出口税,西欧有人抵制

西欧联盟对我国电动汽车发动反倾销展开调查从2023年9月开始。“西欧联盟委员会正在对来自我国的电动汽车发动反倾销展开调查。”2023年9月13日,西欧联盟委员会主席冯德莱恩在西欧议会发布一年一度盟情咨文时宣布。

从发言中能窥见,西欧联盟发动反倾销展开调查的底气和逻辑是,他们已从公开来源和专门数据库收集了大量数据和证据,证明我国存在大范围的可诉讼财政补贴,并且由于我国的产能过剩、迅速增长的电池组电动汽车出口对西欧联盟产业发展造成了伤害严重威胁。

此次展开调查预计总共长达13个月,在展开调查期间,西欧联盟委员会要展开财政补贴判定、专项性判定、侵害判定、因果关系判定和西欧联盟利益测试。西欧联盟将在9个月内先采行辅助性举措,并在13个月内下定决心最后举措。

这与反倾销展开调查性质有关,反倾销的展开调查对象是政府,主要看被展开调查国家的产业发展政策、财政财政补贴等,西欧联盟反倾销的程序时限相对紧凑,易于采行辅助性举措,展开调查终裁的时效也相对较快。

该地天数6月12日,西欧联盟委员会公布了对从我国出口的电池组电动汽车(BEV)征税的辅助性出口税水准。其中点名民营企业主要包括长安电动汽车、上海通用和长城电动汽车,分别征税17.4%、20%和38.1%出口税。

西欧联盟对我国电动汽车征税的出口税分为三档:特别针对样本公司征税的所得税、特别针对未被全面展开调查但接受了问询公司的平均所得税、未接受展开调查公司的所得税。样本公司在收到辅助性性出口税的通知后能对所得税计算的准确性提供反馈意见。

反倾销展开调查立案后,相关方能通过各种手段,主要包括明确要求听证等展开抗辩,维护自身利益。西欧联盟委员会表示,如果与美方的探讨无法得出结论有效的软件系统,这些辅助性出口税将从7月4日起导入。

同时,西欧联盟还将与各会员国和生产商展开磋商,以下定决心在今年11月反倾销展开调查结束时辅助性性出口税是否将变为永久出口税。永久出口税的方案需要经过西欧联盟会员国的投票表决。一旦通过,出口税的实施期限为五年。

想要取消附加的出口税,西欧联盟27个会员国中需要有15个成员投票表决抵制,同时它们代表的人口至少占西欧联盟总人口的65%。但如果赞成票没有得到特定多数的支持,只要抵制票没有达到明确要求,出口税举措仍然能实施。

瑞银西欧电动汽车业研究主管Patrick Hummel指出,若西欧联盟对大多数我国产的纯有轨电车征税27%~31%的总出口税成为最后裁定,预计会产生两个后果。其一,进军西欧联盟的我国主机厂群体将变得更加集中(即小民营企业的扩张计划可能受挫),但我国龙头可能继续推进;其二,我国龙头可能会加快在西欧联盟展开本土化装配,这甚至获得匈牙利、意大利、西班牙等西欧联盟会员国的欢迎。

原因是,对于我国电动汽车生产商来说,亚洲地区市场的毛利率往往高于国内市场,即仍有一定降价空间来部分抵销出口税的负面影响。根据Q-Series长安电动汽车海豹拆解报告能窥见,即使在东欧本土装配电动汽车后,我国龙头民营企业仍将比西欧联盟传统主机厂拥有25%的成本优势。

瑞典电动汽车工业协会主席希尔德比德·穆勒(Hildegard Müller)指出,而此举措增加了亚洲地区贸易冲突的风险,附加出口税等简而言之反倾销举措并无法解决西欧和瑞典电动汽车行业遭遇的挑战,相反会迅速产生负面负面影响。

同为西欧联盟国家,瑞典财政大臣韦杜姆表示,瑞典不会加入西欧联盟对我国电动汽车提高出口税的行列。

而自而此消息发出,大众电动汽车、奥迪、奔驰更第一天数表态,抵制西欧联盟而此举动。

“长远来看,施加反倾销税不利于西欧电动汽车业竞争力的提升。我们抵制而此下定决心。瑞典和西欧当前对电动汽车的需求乏力。”大众电动汽车指出,西欧联盟委员会做出而此下定决心对西欧,尤其是瑞典电动汽车业来说,弊大于利。

瑞典基尔世界经济研究所的分析指出,课征出口税之后,随着从我国出口的电动汽车减少,留下的缺口将被西欧联盟境内生产的电动汽车所填补,但这也意味着西欧消费者要承担更高的价格。

Patrick Hummel进一步分析称,西欧联盟英美电动汽车课征出口税对一些西欧联盟大众市场整车厂的利好非常有限。原因很简单,由于毛利率走低,走量的电动汽车板块仍将遭遇激烈竞争。而对于高端主机厂而言,在西欧则没有负面影响。

二、反倾销负面影响已现

西欧联盟宣布将在2035年禁止销售新的燃油车,未来对电动汽车的需求持续上升。根据西欧联盟统计局数据,西欧联盟从我国出口的电动汽车从2020年的5.7万辆增长至2023年的43.7万辆,其中主要包括在我国生产的奥迪、雷诺和特斯拉电动汽车。同期的交易额也从2020年的6.31亿欧元涨至96.6亿欧元。

追求“碳中和”和绿色环保的西欧,是我国新能源电动汽车出口的重要地区。

全国乘用车市场信息联席会数据显示,2023年我国电动汽车对外出口中,西欧占比达38%,其中西欧联盟占据我国新能源电动汽车出口大约1/3的市场。2024年1月至2月,我国新能源电动汽车出口28.5万辆,其中出口的前三大国家分别为比利时、英国和菲律宾,比利时作为西欧联盟国家位居第一。

而此次西欧联盟反倾销展开调查的三家我国整车厂也均为我国电动汽车出口的主力军。

2023年,长城电动汽车在西欧十三国我国电动汽车品牌销量中排名第一,累计交付24.28万辆。2024年长城电动汽车出口表现依旧亮眼,1月至5月海外市场终端交付46万辆,同比增长17.8%,其中旗下MG品牌在西欧发达国家终端交付量超过10万辆,也就是说每出口西欧10辆我国车,就有7辆是MG品牌。

如果说上汽位于西欧出海第一梯队,上海通用和长安电动汽车两匹“黑马”均位列第二梯队。

上海通用在2023年西欧十三国我国整车厂销量中排名第二,销量为2.2万辆,长安电动汽车排名第三,销量为1.5万辆。长安电动汽车在配备自己的滚装运输船队后,出口规模进一步扩大,而其重要目的地之一就是西欧。2024年2月,载有长安电动汽车4060辆长安电动汽车元plus、海豚、海鸥、海豹EV等车型的滚装船前往荷兰和瑞典。

西欧联盟反倾销展开调查对我国电动汽车出口的负面影响已现。我国海关总署的数据显示,2024年1月至2月,我国对西欧联盟的电动汽车出口量下降了近20%,从去年同期的94102辆下降至75626辆,出口额也下降了三分之一。

“现在公布的是一个辅助性性出口税,在初裁与终裁之间的这段天数还能去争议,但从专业技术角度看,已经没有太多空间了。政府层面应尽快牵头组织国内利益相关方与西欧联盟展开交涉,或运用我们的反倾销举措展开反制。广州道岳法律咨询服务有限公司贸易救济专家严光普对《财经》表示。

此外,值得注意的是,“我国是否会出台更高的出口出口税展开反制,目前尚不清楚。”Patrick Hummel表示,理论上中欧还有三周的谈判窗口期,但他们指出目前来看,相较于西欧联盟和我国达成协议从而完全避免出口税的潜在情景,所得税微调的可能性更大。

三、欧美为何拼命抬高英美电动汽车贸易壁垒?

在长安电动汽车股份有限公司董事长兼总裁王传福看来,国外对我国新能源电动汽车发展展现出的焦虑,恰恰说明我国民营企业自身做得不错,其中不仅主要包括规模、产业发展链、质量也主要包括成本。

北京大学经济学院讲席教授薛旭也表示,我国的直接财政财政补贴在疫情之前已经取消,而我国能够在新能源上形成相对的竞争优势,根源上依赖的是我国人的超级创新能力和勤劳,以及我国具有非常广泛的细致化产业发展体系,这不仅让我们的产品成本和产品优势更加突出,新能源价格低也是水到渠成的。

另外,他还表示,这几年我国消费水准的提升,为我国新能源的发展提供了进一步的动力,特别是在自动驾驶领域优势更加突出,因此,我国的新能源电动汽车的优势并不是像西欧联盟一些政治家和经济学者所指出的,完全依靠政府财政补贴。

“我查阅了西欧联盟反倾销的报告,坦率来讲,对于直接的财政财政补贴他是没有什么根据的,他们在‘泛财政补贴化’概念,比如,判定某些公司设有党委书记一职,就将这些银行给民营企业的贷款视为一种财政补贴,这是不恰当的。”薛旭指出,西欧联盟对我国展开反倾销微细次的根源,是西欧和美国在特定产业发展相对领先的就业和高附加值而采行的一个贸易保护政策,对此我们是坚决抵制的。

5月14日,美方英美课征“301出口税”,将美国对我国电动汽车的出口税从25%提高到100%。“我们称之为‘关门式出口税’,不是说对你征税,直接表明你无法来了,这已经是很客观地出台政策。”薛旭表示。

在他看来,美国和西欧联盟早已形成某种共识,因为,我国新能源电动汽车在美国销量并不大,美国先拿出这样一个超乎想象的出口税,在一定程度上也对西欧联盟即将对我国征出口税提供了一个“掩护”,把价格定得很高,西欧联盟比它低一点,似乎也是对我国的一个“宽容”,但实质上,还是为了遏制我国电动汽车高速发展和快速成长的势头。

总体上来看,美国现在电动汽车贸易摩擦的根源在于,美元弱势背景之下,为了强化美元的竞争地位,它要扩大美国本土的生产,提升美国高附加值的就业机会。而西欧联盟反复强调英美去风险战略,也说明,他们指出从我国出口新能源电动汽车的额度和规模过大,可能会负面影响它的供给端的安全。

四、内卷切勿外延,我国整车厂需抱团发展

就像我国消费者会区分德系、日系、法系、韩系车一样,在海外市场,我国品牌也会被该地贴上“我国”标签,并逐渐形成对其产品的评价和认知。这也是为什么在上周举办的我国电动汽车重庆论坛上,各整车厂在谈及出海话题时,一致指出“行稳才能致远”。

即便我国整车厂在出海方面遭遇诸多压力和挑战,哪吒电动汽车副总裁兼海外事业部总裁周江依旧指出,我国电动汽车出海正当时,这是电动汽车行业百年一遇的大变革,我国整车厂应当抓住而此机遇。

近年来,很多海外国家,主要包括西欧联盟、土耳其,对我国电动汽车品牌都建立了很高的贸易壁垒,在开辟土耳其市场时,周江甚至遇到过更大的阻碍。“该地政府明确要求我国纯电动汽车过去的话必须建立20个服务网点,我们按规定完成了,但他们还是不批,目的就是不让你进去。”周江指出这只是挑战的一方面,另一方面则来自国内品牌在海外的你追我赶。

和很多出海整车厂一样,周江也呼吁,切勿将国内内卷外延。

“大家能卷服务,但是千万不要卷价格,我们去海外市场,把我国电动汽车品牌带出去,用产品带出我国制造,我国营销,但是价格一旦卷了之后,没有利润来做技术,没有利润来做服务,一定会阻碍我国电动汽车品牌在海外的长远发展。”

因为,这些车进入海外市场并没有质保和服务,更没有展开本土差异化改造,这只会让该地消费者对我国电动汽车品牌的认知变为低端,缺少服务和保证的形象,他指出,从长期主义来看,脚踏实地把品牌建立起来、把本地化生产搞起来、把服务做好、渠道建好,才能奠定民营企业在海外长期发展的基石。

“大家好才叫真的好,在出海方面,一定是排头民营企业在该地市场能够挣到钱,相应的其他民营企业才有机会。”睿蓝电动汽车副总经理、海外事业部总经理邓晓丹表示,这方面我们能多向日本学习,尤其是他们的行业协会在其中发挥的作用,有效避免了恶意的价格竞争。

对此,奇瑞国际公司总经理助理束学明也颇有同感。

“这么多年在海外打拼,特别针对我国品牌未来的挑战,最核心的是对于用户的理解,其次,就是品牌建设。”束学明进一步补充道,品牌建设是一个长期工程,需要沉淀、需要培养和积累。

他判断,未来五年到十年内,油车还会在海外市场占到60%到70%以上。而丰田、本田等日系品牌之所以能够赢得海外市场,其中很重要的一点就是,他们在车型差异化方面做得非常到位,这是我国传统整车厂值得借鉴的地方。

此外,薛旭也提出,在西欧联盟反倾销下建议我国电动汽车实施“蓝海”战略。其中主要包括,瞄准绿色蓝海,构建一个低碳的经济发展模式,形成和维持地球碳排放的状态和水准,构建一个绿色地球是人类发展最大的公约数;开发思想蓝海,站在服务人类共同命运体的高度,把产品做得足够好,价格优势进一步得以体现,那么,就算是我们面对贸易的障碍、贸易保护政策,我们也能实现发展。

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